L'Italo-Americano

GIOVEDÌ 16 OTTOBRE 2025 www.italoamericano.org L'Italo-Americano IN ITALIANO | 13 L ungo la costa di M a s u a , n e l l a S a r d e g n a s u d - occidentale, l'im- boccatura di una galleria si apre a metà di una falesia calcarea rivolta verso il mare aperto; da lontano sembra quasi un balcone o una finestra, ma un tempo era il terminal di carico più avanzato d'Europa. Porto Flavia fu costruito tra il 1922 e il 1924 e tra- sformò un tratto di roccia inaccessibile in una macchi- n a d i p r e c i s i o n e i n c u i i l minerale fluiva per gravità dalla montagna alla nave. Il suo progettista, l'ingegnere Cesare Vecelli, gli diede il nome della sua giovane figlia e l'invenzione avrebbe cam- biato il modo in cui funziona- vano le miniere della regione per decenni. Prima di Porto Flavia, il processo di spedizione del minerale dalle miniere di Masua e Iglesias era lento e costoso: gli operai trascina- vano sacchi di materiale lavo- rato su piccole imbarcazioni a vela chiamate bilancelle, che potevano trasportare solo poche tonnellate di materiale alla volta. Le bilancelle attra- versavano il canale fino a Carloforte, dove il minerale veniva scaricato nei magazzi- ni, per poi essere ricaricato su piroscafi più grandi quan- d o e r a s t a t o a c c u m u l a t o abbastanza carico per l'e- s p o r t a z i o n e . O g n i a n e l l o d e l l a c a t e n a c o m p o r t a v a movimentazione aggiuntiva, costi più elevati e settimane perse in mare, senza contare quanto spesso le tempeste lungo la costa costringessero le imbarcazioni ad attendere acque più calme, e intere spe- dizioni potessero subire ritar- di di giorni. Quando l'azienda belga Vieille Montagne, pro- prietaria del complesso di Masua, chiese a Vecelli di risolvere il problema, egli p r o g e t t ò u n s i s t e m a c h e avrebbe permesso alla mon- tagna di consegnare il suo minerale direttamente nelle stive delle navi ormeggiate sotto. La soluzione fu piuttosto radicale: Vecelli progettò due gallerie orizzontali all'interno della scogliera, collegate da nove silos verticali capaci di contenere circa diecimila tonnellate di minerale; la gal- leria superiore, lunga quasi 600 metri, riceveva i vagoni dalla ferrovia mineraria e ali- mentava i silos per gravità. La galleria inferiore, situata a circa 100 metri sopra il livel- l o d e l m a r e , o s p i t a v a u n nastro trasportatore e un braccio mobile in acciaio che si estendeva attraverso la parete rocciosa sopra le navi o r m e g g i a t e : u n a v o l t a i n posizione, il braccio poteva versare cinquecento tonnel- late di minerale all'ora diret- t a m e n t e n e l l a s t i v a d e l l a n a v e . C i ò c h e u n t e m p o r i c h i e d e v a s e t t i m a n e o r a poteva essere completato in un giorno, al riparo dalle intemperie e senza la neces- sità di toccare il carico con le mani. Il progetto di Vecelli trasformò la scogliera stessa in una macchina da lavoro, una sintesi di ingegneria e geografia che anticipava di decenni i suoi tempi. Le squadre che la costrui- r o n o t r a i l 1 9 2 2 e i l 1 9 2 4 lavorarono in condizioni dif- ficili, scavando gallerie nella roccia a strapiombo con stru- menti meccanici limitati; quando la prima nave cargo fu caricata direttamente dalla scogliera, l'evento fu visto in tutta la Sardegna come la prova che l'attività mineraria locale poteva essere moder- nizzata e competere a livello internazionale. Da Porto Fla- via, i concentrati di piombo e zinco dell'Iglesiente salpava- no verso le fonderie del Nord Europa, parte di una catena globale di metalli che ali- mentò il secolo industriale. Le attività continuarono nei decenni successivi, ma con il declino delle miniere della regione negli anni '60, Porto Flavia cadde nel silen- z i o . P e r a n n i r i m a s e u n a struttura chiusa, con le sue gallerie sigillate e i suoi mac- chinari che arrugginivano nell'aria di mare; Solo all'ini- zio degli anni 2000 sono iniziati i lavori di restauro, prima per motivi di sicurezza e poi per l'accesso al pubbli- co. Oggi i visitatori possono percorrere la stessa galleria superiore che un tempo tra- sportava i vagoni ferroviari, a circa 600 metri attraverso la m o n t a g n a , e a m m i r a r e i l mare attraverso il grande arco che un tempo ospitava il braccio di carico. Le visite g u i d a t e , g e s t i t e s o t t o l a supervisione della società Igea e del Comune di Igle- sias, fanno parte del Parco G e o l o g i c o M i n e r a r i o della Sardegna, a sua volta riconosciuto nella rete dei Geoparchi Globali dell'U- NESCO. Il livello inferiore è visibile dall'esterno e dalla piattaforma panoramica si erge il faraglione Pan di Zuc- chero, alto 130 metri, il più alto del Mediterraneo, quasi allineato con l'imbocco della galleria. Ciò che colpisce di Porto Flavia oggi è quanto poco abbia l'aspetto di un museo: le gallerie mantengono le loro superfici ruvide, i silos riecheggiano del suono cupo d e l v e n t o e d e l m a r e e l a struttura sembra ancora un diagramma della sua funzio- ne. Entrando, è facile imma- g i n a r e l a v i b r a z i o n e d e i n a s t r i t r a s p o r t a t o r i e i l costante scivolare del mine- rale nei silos: gli ingegneri degli anni '20 lo costruirono p e r d u r a r e , u t i l i z z a n d o cemento armato e tagli preci- si nel calcare, e la geometria a p p a r e a n c o r a e s a t t a u n secolo dopo. Vista dal mare, l'apertura appare quasi deli- cata, una semplice facciata scavata nella roccia, eppure dietro di essa si cela una cat- tedrale di gallerie scavate interamente a mano. La storia di Porto Flavia è anche un ricordo di come l'e- conomia mineraria un tempo modellasse le coste della Sar- degna, poiché l'Iglesiente, r i c c o d i p i o m b o , z i n c o e argento, era una delle princi- pali zone estrattive d'Europa all'inizio del XX secolo. Le sue montagne erano attra- versate da linee ferroviarie, i suoi porti movimentavano il m i n e r a l e e l e s u e p i c c o l e comunità vivevano al ritmo di turni e spedizioni. Quando l'attività mineraria decadde, ciò che rimase non fu solo la perdita economica, ma anche un paesaggio di straordina- r i a a r c h e o l o g i a i n d u - striale. Col tempo, la regio- ne imparò a vedere le vestigia di un'attività così importante. A u n s e c o l o d a l l a s u a costruzione, Porto Flavia sorge ancora in un luogo in cui ingegneria, paesaggio e storia si fondono quasi in modo armonioso: ha risolto un problema pratico con una s o l u z i o n e c o s ì p r e c i s a d a apparire quasi poetica, seb- bene nulla nella sua conce- zione fosse decorativo. Era un dispositivo costruito per l'efficienza che è diventato un monumento alla resistenza. Dal belvedere sopra il vec- chio braccio di carico, il mare si estende a ovest verso la Spagna e, più in basso, la scogliera porta ancora i segni di trivelle e rotaie. Per la Sardegna, la struttu- r a r a c c o n t a u n a s t o r i a d i lavoro, ingegno e adattamen- to. Per i visitatori, mostra come anche l'opera più utili- taristica possa, con il tempo, diventare parte dell'identità di un luogo. Nel cuore di Porto Flavia, il gioiello industriale nascosto della Sardegna Un gruppo di turisti comincia la visita di Porto Flavia (Photo: Francesca Costanzo/Dreamstime) GRAND TOUR VIAGGI ITINERARI TERRITORIO

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